鉄道車両の近代化において、鋼製車体からオールステンレス車体へと移行する過渡期に重要な役割を果たしたのが「セミステンレス車両」である。別名「スキンステンレス車両（通称）」とも呼ばれるこの構造は、その名の通り、車体外板（スキン）のみにステンレス鋼を使用し、内部の骨組みや台枠など主要強度部材には従来の普通鋼（炭素鋼）を用いたハイブリッド構造をとる。初期の車両では、内張りや補助部材の一部にもステンレスを併用した例もあったが、基本思想は「外板のみステンレス」である。
この工法が採用された最大の目的は、保守の合理化である。従来の鋼製車両では腐食防止のため定期的な塗装作業が不可欠だったが、外板をステンレス化することで無塗装化（または帯色のみの簡易塗装）を実現し、長期的なメンテナンスコストの削減が期待された。耐食性向上により車体寿命の延伸も見込まれた。さらに、導入初期にはオールステンレス車体の製造技術が未成熟であったこと、海外技術（特にバッド社）に関連する特許料や専用設備が高額であったことから、既存の鋼製車体製造ラインを流用できるセミステンレス方式は、コストと性能を両立させた現実的選択肢となった。
一方で、セミステンレス特有の弱点として「異種金属接触腐食（電食）」がある。ステンレスと普通鋼というイオン化傾向の異なる金属が接触し、水分が侵入すると電位差により普通鋼側が急速に腐食する現象である。外観は銀色で美しく見えても、内部骨組みが腐食で損傷を受ける事例がある。また、薄いステンレス板をスポット溶接する際に生じる熱歪みを抑えるため、外板には「コルゲート」と呼ばれる波状プレス加工が施された。細かな凹凸が並ぶこの側面は、セミステンレス車両の象徴的デザインとして広く知られている。
その後、製造技術の進歩により骨組みまでステンレス化したオールステンレス車体や、軽量ステンレス工法（L-SUSなど）が確立すると、電食リスクを持つセミステンレス車両の優位性は低下した。1980年代後半以降、日本国内での新規製造は減少し、セミステンレス車両は歴史的役割を終えた。しかし、銀色の外板、規則的なコルゲート、合理性を反映した機能美は、昭和期の鉄道シーンを象徴する存在として多くのファンに記憶されている。
▼ 東急 5200系
日本初のステンレス外板車両として1958年に登場、愛称「湯たんぽ」で親しまれた。航空機技術を応用した軽量構造を持つ5000系（青ガエル）の設計を発展させ、丸みを帯びた断面が特徴の車体となった。当初は東横線急行で使用され、後に大井町線・目蒲線へ転用。1986年引退後、上田交通（現・上田電鉄）へ譲渡、現在は総合車両製作所（横浜事業所）などで静態保存されている。
▼ 茨城交通 ケハ600形
日本初のステンレス外板気動車として新潟鐵工所で製造。海沿いを走る湊線（現・ひたちなか海浜鉄道）向けの塩害対策として導入された。気動車特有の振動や熱への耐性評価も兼ねた試作車で、製造は1両のみ。1992年まで使用され、同線の近代化に貢献した。
▼ 国鉄 EF30形
関門トンネル専用の交直両用電気機関車で、海水混入の多いトンネル環境への防錆が主目的である。EF30形は14両が製造され、全車引退している。
▼ 営団地下鉄（日比谷線）3000系
1961年に営業運転を開始した車両で、東武・東急線への直通運転にも対応。形状から「マッコウクジラ」と呼ばれた。引退後は長野電鉄へ譲渡、3500系・3600系として長野オリンピック輸送などに使用された。
▼ 都営地下鉄（三田線）6000形
三田線開業に合わせたセミステンレス車両で、20m級4扉、角ばった前面、赤帯（のち青帯）、コルゲート外板が特徴である。日本車輌製造や日立製作所など複数社で製造され、質実剛健なつくりで知られる。引退後は秩父鉄道（5000系）、熊本電気鉄道（6000形）へ譲渡されたほか、インドネシア・ジャボタベック鉄道へも渡り、海を越えて活躍した。
▼ 横浜市営地下鉄 ブルーライン1000形
開業時の初代車両で、前面は「く」の字型、側面ドア部にブルー帯を配している。登場時は3両編成で、路線延伸に伴い6両化された。トップナンバー1001編成の一部は保存されている。
